Записи в рубрике 'Військове справа'

Вооружённые Сили і наркоманія

Відповідно до Федеральним Законом “Про наркотичних засобах і психотропних речовинах” під наркотичними засобами розуміються речовини синтетичного чи природного походження, препарати, рослини, включённые в Перелік наркотичних коштів, психотропних речовин та його прекурсорів, які підлягають контролю Російській Федерації, відповідно до законодавством Російської Федерації, міжнародними договорами Російської Федерації, зокрема Єдиної конвенцією про наркотичних засобах 1961 року. До наркотиків ті чи інші речовини ставляться зазвичай за такими критеріями: • здатність викликати ейфорію (піднесений настрій) чи, по крайнього заходу, приємні суб'єктивні переживання; • здатність викликати залежність (психічну і фізичну) – тобто бажання знову і знову використовувати наркотик; • істотної шкоди, принесений психічному й фізичного здоров'ю осіб, регулярно їх вживають; • можливість поширення цих речовин серед населення; • споживання зазначеного речовини повинно бути традиційним у цій культурної середовищі. Класифікація наркотиків: 1. Похідні конопель (наркотики, одержані із конопель). 2. Опиатные наркотики (наркотики, одержані із маку чи діючі подібним з нею чином). 3. Снотворно-седативные наркотики. 4. Психостимуляторы. 5. Галлюциногены. 6. Летючі наркотично діючі речовини (ЛНДВ). Обставини, які б прилученню до наркотиків та що б ризик захворювання наркоманією: 1. Патологія вагітності (тобто. виражені токсикози і перенесённые матір'ю під час вагітності інфекційні чи важкі хронічні захворювання). 2. Осложнённые пологи (затяжні, з родової травмою чи з гіпоксією новонародженого). 3. Тяжкі чи хронічні захворювання, перенесённые у дитячому віці. 4. Сотрясения мозку (особливо багаторазові). 5. Неполная сім'я. 6. Сильна зайнятість батьків. 7. Відсутність братів і сестер. 8. Алкоголізм чи наркоманія когось з близьких родичів або ближніх. 9. Психічні захворювання, важкий характер чи часті порушення загальноприйнятих правил поведінки когось з близьких родичів. 10. Раннє (12-13 років) початок самостійного життя і передчасне визволення з опіки батьків. 11. Искажённые їхні стосунки, що призводять до неправильного освоєння соціальних ролей. 12. Лёгкий і неконтрольований доступом до грошей і нерозуміння, як вони дістаються. 13. Раннє початок вживання алкоголю, зловживання летючими наркотично діючими речовинами (клей “Момент”, розчинники, бензин тощо.). Під упливом цих факторів, однак, в людини відбувається деформація особистості, формується неадекватна система цінностей, знижується рівень домагань, з'являється “опустошённость”, яка веде до бути знехтуваним. Під упливом медичних чинників ослаблений організм часто вже не може протистояти негативним впливам середовища, знаходити сили задля подолання важких життєвих ситуацій. Людина намагається знайти свій спосіб відмови від вирішення питань, що у початку і дозволяє: зробити наркотик. Багато піддаються впливу зазначених чинників, і в таких людей, навіть стали наркоманами, завжди вище ризик розвитку захворювання до стадії залежності після однократного прийому наркотиків. Існує медична класифікація стадій розвитку наркоманії. Вона полягає в аналізі прояви різної форми залежності – соціальної, психічної і зниження фізичної. Про соціальної залежності кажуть тоді, коли людина не почав вживання наркотиків, але обертається серед вживають, приймає їх стиль поведінки, ставлення до наркотиків та зовнішні атрибути групи. Він внутрішньо готовий сам розпочати вживання. Часто до такої групи можна належати, лише сповідуючи її принципи і підпорядковуючись її правилам. Неотъемлемое умова стадії захворювання – наявність групи, яка може формуватися навіть навколо одного употребляющего наркотики. З початком вживання наркотиків в людини швидко формується психічна залежність. Вона в тому, що людина прагне знову повернути стан, що він відчував, перебувають у наркотичному сп'янінні. Він прагне або одержати приємні відчуття від прийому наркотиків, які можна дуже сильні, чи, з під впливом наркотиків, абстрагуватися від неприємних переживань, і негативних емоцій. У першому випадку людина, будучи позбавленим можливості приймати наркотики, сприймає дійсність “сірої”, недостатньо динамічної й живої, у другому, виявляється, придушений проблемами, яких і намагався втекти, вдаючись до використання наркотиків. Прагнення уникнути психологічного і емоційний дискомфорт настільки, що людина нездатна відмовитися від подальшого їх споживання. За більш тривалому вживанні наркотиків формується фізична залежність, з'являється внаслідок включення наркотику у процес обміну речовин. І тут при припинення прийому спостерігається стан фізичного дискомфорту різного ступеня тяжкості – від легенів нездужання до важких проявів абстинентного синдрому. Конкретні його симптоми залежить від виду наркотику і південь від особливостей організму людини. Залежно від стадії змінюється і частота вживання наркотиків – від періоду проб через епізодичне вживання до систематичного. Проте систематичне вживання необов'язково пов'язані з наявністю фізичної залежності, і може розпочатися і раніше. . У Збройних Силах існують додаткові чинники, які б вживання наркотиків військовослужбовцями: • Різка зміна побутових умов. • Різка зміна соціального статусу. • Різке збільшення фізичних і емоційних навантажень. Усе це стресові чинники, куди наркомани звикли реагувати прийомом наркотиків.

Принципи ведення профілактичної роботи:

  1. Поширення інформації про причини, форми і наслідки вживання наркотичних коштів.
  2. Формування у курсантів навичок аналізу та критичної оцінки інформації, одержуваної про наркотики, й уміння приймати правильні рішення.
  3. Надання альтернатив наркотизації. Корекція соціально-психологічних особливостей особистості.
  4. Цільова роботу з “Групою ризику” – визначення курсантів, які входять у групу ризику і надання адекватної допомоги у подоланні проблем, які ведуть появі потягу наркотиків.

Взаємодія з організаціями та структурами, які проводять профілактичну роботу:

  1. Інформаційне забезпечення.
  2. Навчання командирів рот формам і методам роботи.
  3. Правове забезпечення.
  4. Медичне забезпечення.
  5. Соціально – психологічне забезпечення.
  6. Взаємодія із місцевими органами структурі державної влади, громадськими організаціями.
  7. Організаційні заходи.

Антинаркотична информационно-воспитательная робота:

  1. Повинна представлятися точна достатня інформацію про наркотики та на психічне, психологічне, соціальне і економічний добробут людини.
  2. Повинна вестися протягом усього періоду навчання.
  3. Інформація мусить бути доречною й подавати знання про наслідки зловживання наркотиками суспільству.
  4. Необхідно наголошувати пропаганді здорового способу життя й на формуванні життєвих навичок, обов'язкових у тому, аби протистояти бажанню спробувати наркотики чи наблизитися до них у період стресу, ізоляції чи життєвих негараздів.
  5. Залучення батьків курсантів у розробку стратегії антинаркотичного освіти.

У антинаркотичної информационно-воспитательная робота слід уникати:

  1. Использования тактики залякування.
  2. Искажения і перебільшення негативним наслідкам зловживання наркотиками в описах їхнього впливу.
  3. Разового характеру дій, вкладених у профілактику.
  4. Брехливій інформації.
  5. Нагадувань про культурних передумови вживання наркотиків.
  6. Виправдання вживання наркотиків будь-якими причинами.

Інформаційне забезпечення:

Нагороди Батьківщини до 1917 року

З давніх часів на Русі склалася система нагородження воїнів за хоробрість фінансовий боєць і, ініціативу і старанність в службі. Вже 11-12 століттях у Русі існував звичай нагороджувати за військові подвиги золотий чи срібної шийної гривнею. У 15-17 століттях учасники боїв стали нагороджуватися "золотий грошем". Це був спеціально викарбувані монети, виконували роль нагородних медалей. У 1654 року у з возз'єднанням України з Росією воїнам Б. Хмельницького вручили від імені російського царя понад 70 тис. золотих нагородних монет.

Наградная система Росії

На початок Великої Великої Вітчизняної війни у СРСР була досить компактна нагородна система. Зокрема, військовослужбовці були відзначені: вищою нагородою СРСР — орденом Леніна (1930 р.), знаком особливого відмінності — медаллю “Золота Зірка” (1939 р.), двома орденами — Червоного Прапора (1924 р.), Червоного Прапора (1930 р.) і медалями — “За відвагу” і “Бойові заслуги” (1938 р.).

Літакобудування за радянських часів

Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації існуючих і серійному випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок . Паралельно велися робота зі створення власних конструкцій . Серед перших літаків, останніх побудований у радянські часи, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9 . Освоєння був доручено М. М. Полікарпову, а у різних модифікацій мав найменування Р - 1 . Саме тоді з урахуванням англійської машини марки "АВРО" випускався двомісний навчальний літак У-1, готовий до льотних училищ . З очественных літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, треба сказати пасажирський літак АК-1 У. Л. Александрова і У. У. Калініна . Два літака сконструював льотчик У. Про. Писаренко та побудував майстерня севастопольської школи льотчиків, де була інструктором . Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і М. М. Полікарпова, працювали створення літаючих човнів, пасажирських літаків, і навіть винищувачів . У цей час у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу . 1925-го р. в ЦАГІ було створено конструкторське бюро АГОС ( авіація, гидроавиаци і дослідне будівництво ), керівником якого стала А. М. Туполєв. Тематика роботи АГОС відрізнялася більшою розмаїтістю, у складі бюро створили бригади . Возглавлявшие їх інженери стали згодом відомими конструкторами . Чимало з подібних створених у бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельотах на великі відстані . Так, на машинах АНТ - 3 ( Р-3 ) було скоєно польоти на європейських столиць і далекосхідний переліт Москва - Токіо . Важкий металевий літак ТБ - 1 ( АНТ-4 ) в 1929 р. зробив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс . Літаки цього застосовувалися у дальньої бомбардувальної авіації, а й у арктичних експедиціях . Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор У. М. Петляков . У АГОС був спроектований пасажирський літак АНТ-9, який учинив далекий переліт протяжністю 9037 . Одночасно відділ сухопутного літакобудування ( ОСС ) під керівництвом М. М. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3, ДІ - 2 . У цей самий період побудували широковідомий літак У - 2 ( По-2 ), який прослужив близько 35 років . Однією з дуже вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р - 5, що згодом випускалася у різних варіантах - як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник . Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, переважно розвідники . Поруч із бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авиетки й легені літаки на замовлення спортивних організацій, зокрема і перші літаки А. З. Яковлєва, іменувалися АИР . На початку 30-х років літаки мали старі форми - бипланную схему і убирающееся у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованої. У той самий час у дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і заводі " Авиаработник " було створено бригади за типами літаків. Спочатку завдання розробці літака І-5 було видано А. М. Туполеву, та створенням займалися М. М. Полікарпов і Д. П. Григорович . Цей у різних модифікаціях перебував на озброєнні майже десятиліття, а винищувачі І-15, І-153, И-16 навіть брали участь у бойові дії початкового періоду Великої Великої Вітчизняної війни . Бригада І. І. Погосского проектувала гидросамолеты, зокрема морської далекий розвідник МДР - 3 ( пізніше її колектив очолював Р. М. Бериев, який будував літаки для авіації ВМФ до 70-х років ) . Бригада далеких бомбардувальників під руководствомС. У. Іллюшина трохи згодом спроектувала літак ДБ - 3, та був широковідомий штурмовик Іл - 2 . Бригада З. А. Корчигина протягом кілька років займалися проектуванням штурмовики, який, щоправда, недоотримав застосування . Під керуванням А. М. Туполєва створювалися важкі бомбардувальники, у цьому числеТБ - 3 - одну з найкращих і найвідоміших літаків цього . Конструкторські бюро, керовані А. І. Путиловым і Р. Л. Бартини, працювали створення суцільнометалевих сталевих літаків . Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили розпочати створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25 . Цей літак з двигуном М - 34 Р конструкції А. А. Мікуліна ввійшов у історію після виконаних у ньому перельотів йшла з Москви через Північний полюс США . На початку сорокових років у відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існують і будівництві нових літакових заводів" впровадили експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, призначені для випуску новітніх літаків . У цей самий період оголосили конкурс за кращу конструкцію літака - винищувача . Над створенням працювали талановиті інженери - конструктори З. А. Лавочкин, У. П. Горбунов, М. І. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинин, У. М. Петляков, М. М. Полікарпов, П. Про. Сухий, У. До. Таиров, І. Ф. Флоров, У. У. Шевченка, А. З. Яковлєв, У. П. Яценко . Усі вони зробили величезний внесок у розвиток як радянської, а й світової авіації . У результаті конкурсу 1941 р. на озброєння почали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і як - широковідомі винищувачі періоду Великої Великої Вітчизняної війни . Слова До. Еге. Ціолковського у тому, що з ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими . ера реактивних літаків практично почалася сорокові роки . З ініціативи відомого радянського воєначальника М. М. Тухачевського, що був тоді заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідницькі установи, що працювали області ракетної техніки . Теоретичні розробки та проведені дослідження, у кінці двадцятих років дозволили упритул наблизитися до створення ракетоплана . Такий планер був пострен Б. І. Черановским для ГІРД, а 1932 р. планер модифікували під досвідчений двигун однієї з основоположників вітчизняного ракетобудування - інженера Ф. А. Цандера . У 1935 р. З. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету - лабораторію для польотів особи на одне невеликих висотах з допомогою летюче - ракетних двигунів . Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора . Проводилися спроби забезпечити поршневі самлеты реактивними прискорювачами . Характерним прикладом може бути літак як - 7 ВРД, під крило якого подвешивались два прямоточных летюче - реактивних двигуна .За умов їх включенні швидкість зростала на 60- 90 км/год. Велика робота проводилася за створенню спеціального літака - винищувача з РРД, що був мати великі скороподъемность при значної тривалості польоту . Проте винищувачі з поршневими двигунами і встановленими ними прискорювачами, ні літаки з ракетними двигунами не знайшли застосування на практиці бойової авіації . У 1945 р. світська авіація переступила кордон швидкістю 825 км/год після установки на літаки І - 250 ( Мікояна ) і Су - 5 ( Сухого ) мотрно - компресорного двигуна, який поєднував осбенности поршневого і реактивного двигунів . Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення і будівництві реактивних літаків було доручено Лавочкину, Мікояну, Сухому і Яковлєву . 24 квітня 1946 року у і той ж дня злетіли літаки як - 15 і МіГ - 9, які мали як силових установок турбореактивні двигуни . Пізніше побудували Ла -160, перший нашій країні реактивний літак зі стреловидным крилом . Його появу зіграло значної ролі щодо підвищення швидкостей исребителей, але до швидкості звуку було ще далеченько . Друге покоління вітчизняних реактивних літаків була досконаліші, більш швидкісні, надійніші машини, серед них як - 23, Ла - 15 і особливо МіГ - 15, був у сої час однією з найкращих військових літаків на той час. Вперше у СРСР швидкість звуку у польоті зі зниженням досягнуто кінці 1948 р. на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком Про. У. Соколовським . А 1950 р. вже у горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, як - 50 проходили " звуковий бар'єр " . У вересні - листопаді 1952 р. МіГ - 19 розвивав швидкість 1,5 разу велику, ніж швидкість звуку і перевершував по головним характеристикам " SUPER-SEIBR", який на той час був основним винищувачем ВПС США . Подолавши " звуковий бар'єр ", авіація продовжувала освоювати дедалі більші швидкості і висоти польоту . Швидкість досягла таких значень, у яких задля її подальшого збільшення були потрібні нові розв'язання проблеми стійкості й керованості . З іншого боку авіація впритул наблизилась до " тепловому бар'єра " . Проблема теплозащиты літака вимагала невідкладного вирішення . 28 травня 1960 р. літаком Т - 405 генерального конструктора П. Про. Сухого льотчик Б. Адрианов встановив абсолютний світові рекорди швидкості польоту - 2092 км/год по замкненому маршруту 100 км . У результаті наша авіація отримала літак, здатний протягом 30 хв летіти зі швидкістю приблизно 3000 км/год . Польоти цих літаках свідчили у тому, завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і потужних систем охолодження проблема "теплового бар'єра" тих скорстей польоту переважно було вирішено . За повоєнні роки у СРСР було створено чудові пасажирські і транспортні літаки . Ще 1956 р. на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, що у світі почав регулярні пасажирські перевезення . Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули той час наш Цивільний повітряний флот одне із перших місць у світі . Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення в середині країни й її межами . Наприкінці 70-х років створили надзвуковою пасажирський літак Ту-144 . Новий якісний і кількісний рівень перевезень пасажирів був достгнут з уведенням у експлуатацію літака - аеробуса Ил-86 . Военно-транспортная авіація отримала літаки Ан-22 і Ил-76Т, які використовуються для перевезення вантажів військового і цивільного призначення . У 1984 р. почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124"РУСЛАН", та Ан-225"МРИЯ" . Вертольоти, що тільки після Другої Першої світової стали працездатним й економічно доцільним транспортним засобом, нині отримали щонайширший поширення. Радянські авіаційні конструктори створили надійні винтокрылые машини різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Ми-6 і Ка-32 і досить важкі Ми-26 та інші для військової та цивільної авіації. Успіхи російської авіаційної промисловості, у справі створення літаків бойової авіації було продемонстровано в 1988 р. на міжнародної авіаційної виставці у Фарнборо ( Англія ), де демонструвався винищувач МіГ-29 ; той самий літак, "Буран" і Су-27 демонструвалися у Парижі 1989 р. До нашого часу літаки МіГ-29 і Су-27 є неперевершеними лідерами у своїй класі истребителй . Завдяки своєї схему, і досконалості силових установок, можуть виконувати унікальні постаті вищого пілотажу, які недоступні зарубіжних аналогів цих винищувачів . Підбиваючи риску під всім вищесказаним можна дійти невтішного висновку, що, попри всі труднощі й невдачі авіація нашій країні зробила величезний крок у її розвитку. І мені можливо, що, завдяки гігантського інтелектуальному потенціалу, накопиченому у Росії, авіація й надалі розвиватиметься щонайменше все швидше, ніж раніше. ЛІТЕРАТУРА: А. М. Пономарьов "Радянські авіаційні конструктори" МОСКВА . Воениздат . 1990 р. А. Н.Пономарев "Авіація одразу на порозі до космосу " МОСКВА . Воениздат . 1971 р. І. К.Костенко " Літаючі крила " МОСКВА . Машинобудування . 1988 р. Г.Ф.Байдуков" Перші перельоти через Льодовитий океан . Зі спогадів льотчика ". МОСКВА . 1977 р.

Розвиток авіації

У протоколі засідання Російської академії наук від 1 липня 1754 року є запис: "Высокопочтенный радник Ломоносов показав винайдену їм машину, звану їм аэродромической (воздухобежной), які мають вживатися у тому , щоб за допомогою крил , спонукуваних горизонтально , у різних напрямах силою пружини , який зазвичай забезпечуються годинник , натискати повітря (відкидати його вниз), чому машина підніматиметься в верхні верстви повітря , з тим метою , щоб було обстежити умови (состяние) верхнього повітря у вигляді метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аэродромической машині". У тому ж року М. У. Ломоносов писав , що він зробив машину , яка, сама піднімаючись вгору , може підвищити маленький термометр . Це була модель вертольота й перша у світі документована практична розробка літального апарату важче повітря - вертольота з соосными гвинтами . Але часу реалізація ідеї вертольота виявилася дуже складним. Росіяни вчені України та винахідники продовжували працювати створення апаратів важче повітря. У 1854-1855 рр. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Російського флоту А.М.Можайский . Серйозними пошуками у цій галузі він почав займатися трохи пізніше й дійшов висновку необхідність розробити літальний апарат з нерухомим крилом , у якого використовувався б принцип динамічного польоту . Науковий експеримент - це був єдиний можливий тоді шлях дослідження з метою оцінки можливого значення піднімальної сили що за різних кутках атаки , і навіть визначення необхідної площі крила і швидкості польоту , адже аеродинаміка як наука тоді ще існувала, і лише за 25-30 років основи його були закладено великим російським ученим М. Є. Жуковським. Немає ще аеродинамічних труб і аеродинамічних терезів випробування моделей літака. А.Ф.Можайский створив прилад - рухливу візок з прообразом аеродинамічних терезів. З допомогою цього приладу можна було виробляти розрахунок лобового опору і піднімальної сили крила літака . Виготовлені Можайским моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася у польоті в Петербурзькому манежі. У тому 1879 р. було поставлено запитання про будівництво літака на натуральний розмір.*) Винахідник підготував пояснювальну записку, особисто розробив креслення літака і кошторис необхідних витрат . Заявку на винахід літака з описом апарату і креслення Можайський подав у Департамент торгівлі, і мануфактури , а 15 листопада 1881 р. їй видана "привілей" (патент) на "повітроплавний снаряд". У проекті літак мав складатися з човни (фюзеляжу) , у якій передбачалося розмістити екіпаж , силову встановлення та приладове устаткування, двох парових двигунів і четырехколесного шасі . На літаку було передбачено тросовое управління , штурвал , ємності для пального й деякі прилади , зокрема і оптичний приціл . У конструкції першого літака застосували монопланная схема, має найбільшого поширення й у сучасному самолётостроениии . Довжина човна у відповідність до прийнятих у той час одиницями виміру дорівнювала 20,5 аршина , довжина кожного крила - 15 аршинам , ширина крила - 20 аршинам . 6 липня 1882 р. побудований літак було оглянуто спеціальної комісією Штабу військ гвардії і Петербурзького військового округу . У протоколі комісії від 22 лютого 1883 р. було записане , що маса літака повинна бути 57 пудів . Випробування проводилися під Петербургом , на військовій ниві в Червоному селі , і тривали до 1885 р., але завершальному етапі по військовим міркувань було засекречено . Про зтом періоді збереглося обмаль документів. Велики заслуги Олександра Федоровича Можайського перед вітчизняної і світової наукою і технікою . У 1887 р. працювала перша комісія , розглянула і одобрившая пропозицію А.Ф.Можайского. Через війну винахіднику відпустили гроші (3 тис. крб.) , і він почав працювати створення літака. До складу комісії входив Д. І. Менделєєв . Однак те час були науковці , як , наприклад , відомий англійський учений Кельвін які заперечують можливість створення апаратів тажелее повітря , віддаючи перевагу апаратам легше повітря . У сфері дослідження теорії польоту апаратів важче повітря працював великого русского учений Д.І. Менделєєв . Його праці "Про опір рідин і воздухоплавании" , за словами Н.Е.Жуковского , є капітальної монографією по сопотивлению рідин і може бути основним керівництвом особам, котрі займаються воздухоплаванем . У праці особливо наголошується на необхідності накопичення досвідчених даних про опір середовища . Менделєєв писав , що Крим коли-небудь буде досягнуто повна перемога над повітрям , можна буде управляти польотом . Тільки цього необхідно точно знати опір повітря . У 1894 р. побачила світ праця К.Э.Циолковского "Аэроплан , чи птицеподобная (авіаційна) літальна машина ", у якій автор обгрунтував ідею створення аероплана з нерухомим свободнонесущим крилом . На літаку пропонувалося мати крило трапецієподібної форми з поперечним V при зігнутості на кшталт чайки . На ескізі , вміщеному у статті , демонструвалися тягнув гвинт , обтекающей форми корпус, хвостове оперення і шасі . У 1905 р. Ціолковський запропонував ромбовидный і клиновидний профілі крила для апаратів зі надзвуковими швидкостями польоту . Попри труднощі , зумовлені незнанням законів аеродинаміки, створення планерів і літаків тривало . Конструкція їх часто було дуже складним. Одне з них (девятиплан) мав які мають поверхні у трьох трипланов, горизонтальне оперення його складався з чотирьох повехностей , двигун мав потужність 55 к.с. і передавав в два що штовхають гвинта у вигляді ланцюгової передачі . Було було збудовано декілька трипланов , проте робота з них залишилася незавершеною . Можна згадати також роботи А. Р. Уфимцева , якого Максим Горький назвав "поетом у сфері наукової техніки" . Уфимцев побудував чотири оригінальних двигуна і двоє літака з крилом круглої форми у плані і круглим горизонтальним оперенням . Постройкой літаків і двигунів навчався 1909-1910 рр. С.В.Гризодубов , батько відомої льотчиці , Героя Радянського Союзу, і Героя Соціалістичної Праці У. З. Гризодубовой . У 1912 р. одному з своїх літаків він побував у кількох польотів . Протягом років , попередні першої світової війни , російські конструктори працювали створення легкого маневреного літака , який мав б достатньої сталістю і керованістю . У 1912 р. військовим відомством оголосили конкурс розробці літака з максимальною швидкістю щонайменше 114км/ч i корисній навантаженням 450 кг (льотчик-спостерігач і вантаж) . По кресленням , представленим до конкурсу , було було збудовано декілька машин , наприклад літак Пороховщикова . Але, попри певні переваги його перед іноземними , на авіаційних заводах Росії з ліцензіями будувалися літаки іноземних марок . Це дуже стримувало розвиток літакобудування у Росії , особливо проектування . Трохи пізніше до конкурсу було винесено інші літаки , у тому числі біплан РБВЗ ( Русско - Балтійського вагонного заводу ) завоював перший приз . Цей період характерний також пошуками у сфері проектування гідролітаків, однією з творців яких був Д.П.Григорович . До авіаційним конструкторам початкового періоду розвитку авіації Любимов у Росії належить радянський вчений і конструктор Я.М.Гакель , згодом професор, заслуженого діяча науку й техніки . У 1910-1912 рр. він створив сім літаків оригінальної конструкції , дві з яких ( гідроплан - амфібія Г-V і біплан Г-VIII ) на воздухоплавательных выстовках у Москві 1911 и1912 рр. удостоїлися великий срібною і великий золотий медалей. Особливе місце у розвитку вітчизняної авіації належить літакам випущеними авіаційним відділом Русско - Балтійського вагонного заводи на Петербурзі . Однією з них був " РОСІЙСЬКИЙ ВИТЯЗЬ " - першим у світі чотиримоторний літак . То справді був біплан з більшим розмахом верхнього крила 27 метрів і нижнього - 20 м . Полетная маса літака становила 4200 кг. Перший політ його відбувся 23 липня 1913 р. " РОСІЙСЬКИЙ ВИТЯЗЬ " - прототип важких літаків з двигунами , установлених у ряд на крилі. Наступним у серії був " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " , спочатку мав чотири двигуна потужністю 100 к.с. кожен , надалі заменённые більш потужними - по 220 к.с. 4 червня 1914 року в літаку " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " було встановлено світовий рекорд висоти польоту з десятьма членами екіпажу на борту . Торішнього серпня цього року цей літак було прийнято на озброєння російської армії у ролі розвідувального . На останніх модифікаціях машин цього екіпаж складалася з семи - осіб , а озброєння включало вісім кулеметів, літак міг брати до 30 пудів ( пуд = 16 кг. -Ф.С. ) бомб , частково які у фюзеляжі . Усього вирішено було побудовано до 80 літаків " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " , які брали участь у першої Світової та громадянської війнах . Це був найбільші на той час повітряні кораблі . По технічним даним , озброєння і бомбової навантаженні " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " перевершував англійський важкий бомбардувальник ВИМИ і "німецький літак фірми " ГОТАМ ФРИДРИХСХАФЕН " ( хоча і був , сутнісно , кілька изменённой копією єдиного збитого упродовж свого першої Першої світової літака "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" ) . Недарма французьке військове міністерство через свого аташе у Петрограді звернулося з проханням повідомити дані, які стосуються аэропланам типу " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ ". Проте чи все створені літаки будувалися . На єдиному на початку двадцятих років комендантському аеродромі Петрограда у одному з старих ангарів можна було літак " СВЯТОГОР " конструкції У. А. Слесарьова . Літак був гігантський біплан цельнодеревянной конструкції з цими двома двигунами , розташованими в фюзеляжі , причому трансмісія до двох який штовхає гвинтам діаметром 6 метрів здійснювалася у вигляді канатної передачі . Розмах верхнього крила становив 36 метрів . На завершальному етапі будівлі літака " СВЯТОГОР " В.А.Слесарев звернувся до уряду з жаданням наданні коштів , але отримав відмову, як і раніше , що спеціальна комісія під керівництвом Н.Е.Жуковского, яка перевіряла аеродинамічний розрахунок нього і розрахунок його за міцність , " одноголосно доходить висновку , що політ аероплана Слесарьова за цілковитої навантаженні в 6,5 т і за швидкості 114 км/год є можливим , тож закінчення будівлі апарату Слесарьова бажано ". Проте Технічний комітет Управління Повітряного флоту вирішив , " що достройкааэроплана Слесарьова , навіть у разі , якщо підрахунок професора Жуковського підтвердиться , насправді ніякої практичної користі принести неспроможна". Проте В.А.Слесарев , підбадьорений підтримкою Н.Е.Жуковского, розбудовував літак на приватні засоби , а як і пожертвування авіаційних клубів . Робота рухалася надто повільно , а після загибелі конструктора практично припинилася . Випробування літака не було завершено до 1918 р. Згодом він використовувався під час навчання курсантів Военно - технічної школи. Розглядаючи початковий період розвитку авіації , слід докладніше зупинитися на значенні роботи і основних робіт МИКОЛИ ЕГОРОВИЧА ЖУКОВСКОГО . Н.Е.Жуковский - творець теорії піднімальної сили крила і автор цих однієї з перших курсів по авіації " Теоретичні основи повітроплавання " . Його " Про приєднаних вихрах " , опублікований у 1906 р. , стала результатом великої справи у дослідження піднімальної сили крила . Активну участь у розробці цієї проблеми приймав С.А.Чаплыгин , автор монографії " Про газових патьоках " , з урахуванням якому було створено згодом розділи аеродинаміки великих швидкостей . Ще восени 1898 р. на Х з'їзді російських природодослідників і лікарів Н.Е.Жуковский організував повітроплавальну подсекцию і із оглядовим доповіддю " Про воздухоплавании " , у якому рішуче висловився за розвиток літальних апаратів важче повітря . Доповідач говорив : "...Спостерігаючи літаючі живі істоти , на стрижів і ластівок , які з своїм незначним запасом енергії носяться в продовженні кількох годин на повітрі зі швидкістю, сягаючої 50 км/год , і може перетинати моря , на орлів , які описують на синьому небі гарні кола з нерухомо розпростертими крилами , на незграбну летучу миша , яка безшумно переноситься вітром куди було можливо, мимоволі виникає запитання : невже для таких людей немає можливості наслідувати цим істотам ? " Сформульована Н.Е.Жуковским теорема ось у чому : "Розмір піднімальної сили крила на метр розмаху є твором щільності повітря на циркуляцію швидкості і швидкість польоту аероплана." Вочевидь , що це висновок - основа сучасного вчення про піднімальної силі крила , фундамент теоретичної аеродинаміки . Без цього відкриття неможливо було равитие авіаційної науки . Організований Н.Е.Жуковским ще до його революції гурток з вивчення повітроплавання успішно продовжував свої теоретичні і практичні дослідження та після його перемоги . Учні Жуковського як заснували школу , а й вели підготовку до створення майбутнього Центрального аерогідродинамічного інституту ( ЦАГІ ) . Рішення про утворення національної руської центру авиаци було з схвалення В.І.Леніна. Н.Е.Жуковский і А.Н.Туполев відвідали Вищої ради народного господарства й одержали як згоду на організацію інституту , а й зворотну фінансову допомогу . Аеродинамічна лабораторія в МВТУ їм. Баумана була спочатку основний базою экспериметальных робіт ЦАГІ , який у даний час є світовим центром авіаційної науку й техніки . Надаючи особливе значення розвитку авіації , Радянський уряд в 1919г. прийняв рішення створення у Москві навчального закладу на підготовку інженерно - технічних кадрів . У вересні цього року сотоялось перше своє засідання ради авіаційного технікуму під керівництвом Н.Е.Жуковского , а сетябре 1920 р. технікум був реорганізований у Інститут інженерів Червоного Повітряного флоту їм. Н.Е.Жуковского . Пізніше його основі створюється Военно-воздушная академія , яка у час ім'я Н.Е.Жуковского . Діяльність великого російського , все своє життя який присвятив дослідженню питань теорії авіації , вченого була високо оцінена Радянським урядом . Спеціальним постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920 р., у якому Н.Е.Жуковский іменувався " батьком російської авіації , він був з обов'язкового читання і незабаром отримав право " оголошувати курси важливішого наукового змісту ". Вченому встановлювався місячний оклад . Тим самим постановою учреждалась премія Н.Е.Жуковского за видатні праці у сфері математики механіки . Було як і ухвалено рішення про виданні праць вченого . У передмові до перевиданим в 1972 р. лекцій професора Н.Е.Жуковского " Динаміка аеропланів в елементарному викладі " , що він читав слухачам теоретичних курсів авіації , А.Н.Туполев писав про великого внесок Н.Е.Жуковского для створення нашої російської авіації , у тому , що " він (Н.Е.Жуковский - Ф.С.) завжди був істинним патріотом , глибоко любив Батьківщину , радів її успіхам , переживав невдача Італії й завжди хотів бути їй корисний " . Жуковський був чудовим учителем . Він учив просто , ясно , завжди надзвичайно доброзичливо , і те , що передати учням , западало їм у душу як як знання , а й як любов до того що , що любив вона сама . А любив він науку , авіацію і дуже не любив експеримент , бо його обов'язковою умовою . Н.Е.Жуковский цей був великим ученим , а й інженером " найвищого рангу і " , тому його учні не замикалися лише у науці , а прагнули до створення оригінальних конструкцій планерів , вертольотів, глісерів , літаків виходячи з наукової теорії та результатів експериментів . Тому засновані на школі Миколи Єгоровича Жуковського авіаційні інститути - це буде непросто навчальними закладами , ще гроші і наукові інституції , що працюють за створенням російського повітряного флоту. А.Н.Туполев хотів , щоб , одержуючи пам'ятний курс лекцій , прочитаних Жуковським в 1913 р. і иданных в 1917 р. , кожен відчув то повагу та тепло до Миколи Єгоровичу Жуковському , яке зберегли її учні . Ці спогади А.Н.Туполева є чудовою характеристикою наукових кадрів і особистих якостей великого російського вченого .

Основні етапи розвитку аеродинаміки літаків

Нагадаю основні етапи розвитку науково - дослідницьких робіт у галузі аеродинаміки літаків вітчизняної авіації. У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки , як й у теоретичному , і у прикладному сенсі , й у першу черга у вивченні прикордонного шару, здобули своє практичне застосування. Закладено основи норм стійкості й керованості , вивчені флатбер і бафтинг стосовно конкретним типам літальних апаратів , розроблено серії нових швидкісних і несучих профілів крила з механізацією. Розроблені основи дозвуковій і трансзвуковой аэроинамики з введенням у експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок влетных даних літаків. Цьому сприяли і підвищення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінюваного кроку, створення нових конструционных матеріалів з урахуванням алюмінію і нових технологічних процесів в обробці. Як у будь-якої науці , провідна роль рішенні завдань у сфері аеродинаміки належала фундаментальним теоретичним дослідженням , з урахуванням яких будувалися розрахункові інженерні методи, що є основою прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такие,как М. Є. Жуковський, З. А. Чаплыгин, Б. М. Юр'єв, У. У. Голубєв, М. У. Келдиш, З. А. Християнович, Р. П. Свищев, У. У. Струминський і ще, перебували на чолі прогресу авіації. Складність прикладного використання теоретичних досліджень зводилася до того, що теоретичні рішення були знайдено лише окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це означало , тобто майже всім практично які у авіації форм через відсутність у той час ЕОМ, дозволяють використовувати чисельні методи, більшість теоретиків зайняв розрахунки. Правильність базової теорії та наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки - підтвердження, і якщо необхідно, те й експериментальних поправок, що мало і має місце і по нашого часу. Для таких перевірок було побудовано експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 метрів і потім друга - діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо велика роль А.Н.Туполева. Тут, на думку Г.П.Свищева, на повну силу проявився талант Андрію Миколайовичу як організатора великого масштабу. Створення аеродинамічних труб з цими розмірами і високими швидкостями потоку прискорило випробування великих за величиною моделей,позволяющих точно моделювати форми літаків , відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики , а часто відчувати і натуральні елементи літака, зокрема фюзеляж. Серед перших досягнень аэродинамиков минулих років була обклейка полотном гофру поверхонь фюзеляжу літаком АНТ-4, що було великий ефект для поліпшення льотних даних. У порядок допуску у повітря літака на вперше втрутився попередник АТК ВПС, який визначив, що відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина неспроможна піднятися у повітря. Від ЦАГІ літальний апарат отримує свій повітряний паспорт, дає декларація про перший злет. Було створено довідник конструктора, в який було включено все розділи аеродинаміки літака : аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в эродинамических трубах й методику льотних випробувань. Подальшим розвитком цього напряму було визнано створення керівництва для конструкторів, де давалися рекомендації з питань від вибору геометричних форм літака до результатів испвтаний моделей в аеродинамічній трубі дозволяють врахувати особливості і деталі реальної конструкції літака. Другим напралением розвитку прикладної науки є накопичення фактів. У аеродинаміці, як і на будь-якій науці, говорив А. М. Черьомухін, факти у розвиток теорії та прикладних методів розрахунку приносять пізнання явленй природи. Ці факти, кя правильно сказано, впізнаються з "Неожиданных тіл", які виникають за експлуатації літаків та його випробуваннях, і навіть щодо в аеродинамічних трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, та був вже в базі теорії та накопичених експериментальних даних створюються прикладні расчётные методи. Льотні випробування завжди були отличнм джерелом інформації, т.к. вони у натурних умовах і є достовірними джерелами для полученя науково-практичних даних. Саме тому у минулому у КБ створювалися експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про яке вже говорилося. Проте, фудаментальные випробування залишалися за аеродинамічних труб, кторые будувалися нашій країні, та його обсяги і рівень досконалості були вже такими, що у 1944 року у трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2, а літака перебував лётчик-испытатель. З появою турбореактивних двигунів з'явилася можливість подолання " звуквого бар'єра " і самоёта на сверхзвуковую швидкість . Для досліджень нових ефектів було побудовано трансзвуковая аеродинамічна труба , та був експлуатувалися аеродинамічні труби великих надзвукових швидкостей . Особливе місце у аеродинаміці і самолётостроении займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту , яка коштувала життя багатьом льотчиків - испытателям і що б у важке становище тих , хто будує літаки та приймає їх у дію . Перехід військової та цивільної авіації до сверхзвуковым швидкостям польоту й "учинення тривалих польотів зажадали рішення багатьох завдань . І тому передусім довелося б істотно підвищити аэродинамическое якість літака цих швидкостях і вирішити питання стійкості й балансування літака в усьому діапазоні швидкостей - від дозвуковій до надзвуковою . Питання теплостойкости конструкційних матеріалів , мастила і герметиков став одним із визначальних для констукций , що працюють у умовах циклічного аеродинамічного нагріву , властивого високих надзвукових швидкостей польоту . Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот, і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковій швидкості, особливо транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно 4 разу , висоту і дальність - в 2,5-3 разу. Цей скочок став можливим завдяки широке впровадження в авіацію реактивних двигунів. У світі створенням апаратів важче повітря займалися Хенсен, Венсі, Лілієнталь, Адер, Шанют та інших., а науковими дослідженнями у цій галузі і експериментами в аеродинамічних трубах - Ейфель мови у Франції, Кейли в Англії й Ленглі США. Польоти братів Райт, Сантос - Дюмона, Блеріо, Кертиса, Уточкіна, Єфімова та інших. стали початком систематичним польотів повітря.

Центральне розвідувальне управління (ЦРУ)

“Центральне розвідувальне управління (ЦРУ) — координуючий центр цивільної та військова розвідка США. В 1947 року; організатор шпигунства і підривних дій проти соціалістичних країн, та розвитку держав, революційних і національно-визвольних змагань.” (Радянський енциклопедичний словник, 1989 р.) “ЦРУ — департамент американського уряду, створений 1947 року для координації розвідувальних операцій. ЦРУ немає права діяти всередині навіть його зв'язку з Вотергейтом викликала значне занепокоєння. Також ЦРУ піддавалося критиці через те, що його втручалася у внутрішні справи розвинених країн; з цього приводу провели офіційне розслідування.” (Macmillan Encyclopedia, 1986 р.) І який з цих визначень вірно? Як не дивно, але обидва. Розвідка — невід'ємний елемент кожної держави, розвідувальні дії проводяться, зазвичай, проти держав, вважаються ворожими, а до останніх основними ворогами США вважалися СРСР і соціалістичні країни. Однак у останні роки основним напрямом діяльності ЦРУ стає економічна розвідка, і навіть боротьби з міжнародним тероризмом і наркомафією. Але про все усе своєю чергою. ЦРУ зобов'язане своїм народженням Пірл-Харбора. Після несподіваного нападу японських військ з цього військово-морську базу і розгрому американського флоту, за вказівкою президента Рузвельта було створено історія країни розвідувальна організація — зване “Управління стратегічних служб” (УСО). По закінченні війни президент Трумен розформував УСО, але, відчувши потреба у систематизації розвідувальної роботи, яка доти велася армійськими розвідувальними управліннями, створив Національної розвідувальне управління. І, нарешті, в 1947 року конгрес США прийняв постанову по централізації всієї розвідувальної роботи у межах єдиної організації — Центрального розвідувального управління, підпорядкувавши його Національному раді безпеки. Першим главою ЦРУ став Аллен Даллес. За ідеєю Даллеса, ЦРУ мало стати центральної шпигунської організацією США не мало втручатися у політику. Проте ЦРУ виявилося втягненим кілька великих політичних скандалів, найбільшим із яких було Уотергейт. Історія ЦРУ, як і розпочинається історія будь-який інший розвідувальної організації, знає багато блискучих здобутків і традицій серйозних провалів. Однією з великих успіхів ЦРУ була вербування полковника Пинковского — співробітника радянської розвідки, близького до тодішньому начальнику ГРУ генералу Сєрову, а однієї з найбільш великих невдач ЦРУ була з льотчиком Пауэрсом, який збили 1 травня 1960 року неподалік Свердловська під час розвідувального польоту крізь усе територію СРСР зі Пешавара до Норвегії через Аральське море, Свердловськ, Кіров, Архангельськ і Мурманськ. У районі Свердловська літак Пауерса У-2 збили радянської ракетою, але пілоту вдалося катапультуватися, і він у живих. У радянських засобах масової інформації повідомили у тому, під Свердловськом збили розвідувальний літак, але й слова що говорили про льотчику, який виявили місцеві жителі і передано до рук спецслужб. Упродовж тижня влади США, упевнені у цьому, що пілот загинув, продовжували категоричних тверджень, йдеться про американському літаку, випадково залетів завезеними на територію СРСР. Проте 7 травня, виступаючи у Верховній Раді, Хрущов оголосив всьому світу, що пілот літака У-2 Френсіс Пауерс живий, і представив незаперечні докази, що літак виконував розвідувальну місію. Цей випадок призвів до різкого загострення відносин між навіть СРСР, оскільки доти президент Ейзенхауер неодноразово спростовував затвердження радянського уряду у тому, йдеться про акт шпигунства проти СРСР. Згодом Пауерс був засуджений до 10 років позбавлення волі, але незабаром був обменян на полковника Абеля — радянського розвідника, заарештованого і в Америці. Ще одна приклад невдалих дій ЦРУ - спроба організації вторгнення на Кубу у квітні 1961 року. Раннього ранку 17 квітня 4 корабля типу “Ліберті” висадили десант на Кубі в затоці Свиней. Водночас у цьому ж районі було скинуто повітряний десант. Не натрапляючи на опір, загони кубинських контрреволюціонерів пішли в 35 кілометрів всередину острова, але цьому їхні успіхи закінчилися. Кубинська авіація потопила 2 з 4 кораблів, а частини кубинської армії з допомогою танків і артилерії розгромили десант. Усе це історія мала протилежний ефект: на Кубі почалося придушення будь-якого інакомислення, під час яких розстріляли близько 50 тисяч жителів. Кубинське фіаско було ж ударом який за авторитетом президента Кеннеді, як і невдалий політ Пауерса - який за авторитетом Ейзенхауера. Після прочитання цих невдач ЦРУ було реорганізовано. У 1962 року саме ЦРУ представило президенту Кеннеді дані про те, що у території Куби перебувають радянські ракети. У 1970-х років комісія сенату, котра розслідувала факти незаконної діяльності ЦРУ з'ясувала, що ЦРУ намагалося знищити лідерів кількох розвинених країн, включаючи Фіделя Кастро. Також виявилося, що ЦРУ намагалося не дати Сальвадору Альєнде дійти влади у Чилі, а по тому, як і все-таки переміг під час виборів 1970 року, були спроби скинути його. Потому, як і 1979 року ЦРУ не змогло передбачити революцію у Ірані, було знято деякі обмеження, накладені з його діяльність. Проте факти допомоги ЦРУ никарагуанским контрреволюционерам, тоді як Конгрес США досить заборонив такої допомоги, і досі пір неясна роль ЦРУ у справі “Иран-контра”, коли США таємно продавали зброю Ірану, а частка валютної виручки йшла знову ж таки допомогу никарагуанским контрреволюционерам, знову привернули увагу громадськості до діяльності ЦРУ. У 1987 року президент США Р. Рейган призначив посаду керівника ЦРУ У. Уэбстера, очолював доти ФБР. Його діяльність посаді допомогла відновити втрачену репутацію ЦРУ, тільки після невдалих розвідувальних операцій в часи війни Перській затоці керівником ЦРУ став Р. Гейтс, працював у цієї організації понад 30. Всі перелічені невдачі сприяли різкого падіння авторитету ЦРУ, чому ще більше сприяли факти викриття цілого ряду його співробітників, завербованих радянської розвідкою. Політична ситуація у світі, змінюється, разом із ній змінюється роль Центрального розвідувального управління. Які завдання стоятимуть перед ЦРУ кілька років? Чи буде вона намагатися втручатися у політичного життя Сполучених Штатів або ж ЦРУ погодиться із зменшенням своєї роль політику США? Цього, мабуть, не знає.

Військовий прокурор

З положень закону Російської Федерації “Про прокуратуру Російської Федерації” від 17.11.95г. випливає, що повноваження, якими законодавець наділив прокурора можна розділити на великі групи. До першої входять його повноваження у здійсненню наглядової діяльності. Другу групу становлять повноваження прокурора про кримінальне переслідування осіб, що скоїли злочини й інші правопорушення, координація діяльності правоохоронних органів; участі прокурора у відкритому розгляді справ судами; правотворческая діяльність прокурора. Наделяя прокурора настільки широкий спектр повноважень, законодавець також закріпив у статті 4 Закону становища за якими прокурор здійснює своєї діяльності незалежно від органів влади й управління, і підзвітний лише вищий прокурор, до Генерального прокурора Російської Федерації. Це становище є гарантією незалежності, об'єктивності і неупередженості діяльності прокуратури. З іншого боку, прокурор, як посадова особа, наділений административно-властными повноваженнями і особливістю статусу прокурора то. що її законні вимоги обов'язкові виспівати усіма громадянами, установами підприємствами і міжнародними організаціями.